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台北松山机场 编辑

台北松山机场(IATA代码:TSA;ICAO代码:RCSS),为4E级军民两用机场,1936年4月建成,位于中国台湾省台北市松山区,别称松山机场、台北机场,为一军民合用机场。民用部分的管理及营运单位为台湾当局“交通部民用航空局”台北国际航空站;军用部分为空军松山基地,由台湾当局空军负责管理。机场坐落在敦化北路末端与基隆河之间,以民权东路与民族东路与市区相隔。

历史沿革

台北松山机场创建于日治时期的1936年,当时称为“台北飞行场”,且于1936年4月起由日本航空输送株式会社首开台北经那霸前往福冈的定期航班,每周三次往返,之后又陆续开设台北至曼谷等航班。1938年,日本政府合并日本航空输送和国际航空,成为大日本航空株式会社。根据1941年之时刻表,大日本航空已开设台北至河内、西贡、曼谷等国际航班。

二次大战结束后,随着国民政府在1945年接收台湾,台北飞行场更名为“台北航空站”,改为军民共用,也曾开设台北至上海航班。1949年松山机场也逐渐扩建,以应付逐渐成长的国际航班。

松山机场虽然历经多次扩建和改善工程,但是因其腹地遭基隆河和市区局限而成效不彰,于是台湾省在1970年代进行的十大建设里,规划在邻近的桃园县兴建新机场──中正国际机场(今台湾桃园国际机场)。1979年,中正国际机场启用,松山机场转为服务国际线部份则仅提供特殊包机、或国内外政要专机起降;但若是国际线班机因故无法降落桃园机场时,除了高雄小港机场之外,松山机场也是转降机场选择之一。2008年7月起开始的两岸常态包机,松山机场为起降机场之一,“民航局”亦开始对航厦进行整建以增加证照验查及行李转盘等设施。

1999年初,为了减低台北市内最高的建筑物——台北101大楼对飞航安全的影响,“民航局”改变了商业航班进出松山机场的飞行路线。不过,考虑到飞机航班进出松山机场的安全,这问题在1999年底时获得解决,台北101大楼专案向后延伸一段距离,确保在2003年大厦建造完成时依然可以成为世界上最高的建筑物。

松山机场的定位转为以服务商务旅客为主的次要辅助机场,并开放国际航班:2008年12月15日上午8时,两岸包机正式迈向常态化,半世纪以来第一架直接由台北飞航情报区切入上海飞航情报区的航班由松山机场起飞。2010年6月14日,松山机场直航上海虹桥机场的航线复飞,台湾方面由中华航空、长荣航空与复兴航空营运。10月31日,睽违31年后,松山机场往返东京羽田机场的航线也正式复飞。台湾方面由中华航空使用空中客车A330-300型客机、与长荣航空使用空中客车A330-200与空中客车A330-300型客机营运,日本方面由日本航空与全日空使用波音767-300型客机营运,同时,中华航空与日本航空、长荣航空与全日空共挂航班营运。

2012年2月6日,“民航局”公布台北松山机场至韩国首尔金浦国际机场的直飞航空公司,台湾方面由中华航空与长荣航空取得航权;2月23日韩国方面公布两家廉价航空公司——Eastar Jet(易斯达航空)、T'way航空(德威航空)胜出。随后经过了一度胶着的航权分配、传出台湾“民航局”将航权内定给华航长荣等航权不公情事、与原订3月首航却延后的结果,在一连串协商进展下,松山金浦航线最终定于2012年4月30日完成双方互飞,达成5月20日马英九再就职前兑现“黄金四角”政见的目标。根据双方航权协定,为了维持桃园-仁川航线运量稳定,并避免廉价航空以低廉价格对台方航空造成冲击,这条航线初期双方仅开放各两家航空公司经营,每天一方各飞一班,每周来回七班,飞航机种限定两百人座以下之中小型航机,不采共挂班号营运;台方中华航空波音B737-800、长荣航空麦道MD-90客机与韩方德威航空波音737-800、易斯达航空波音737-700为此航线主力。当时台湾“民航局”表示这条航线未来可能还有增班空间。

受到松山-金浦航线航权分配争议影响,2012年7月19日台湾“交通部次长"叶匡时表示"交通部"已着手进行“国际航权分配及包机审查纲要”修正案,计划调降松山机场航班门槛,使得松山-金浦航线有了增班余地,引起其他四家落选台方航空卡位,其中又以复兴航空最积极。然到了同年底发现其航线载客率却仅六成,远低于对虹桥、羽田航线的八成,原计划的年底增班谈判遂遭搁置,仍维持既有布局。

硬件设施

跑道

大致与基隆河平行,方位10/28,长2605米。(次于新竹机场「3661米」,桃园机场「3658米」,台中机场「3650米」,高雄机场「3150米」,台南机场「3050米」)

可供767与A330等中型广体客机满载情况下起降,过去曾经服务过747(747-100)型大型宽体客机

停机坪

松山机场主要有军用停机坪、民用停机坪,以及直升机停机坪,共有45个民用固定翼机位(加上航厦部分),7个直升机机位,远东航空飞机大多数停放于松山机场。

滑行道

共6条

登机门

松山机场有12个登机门,其中8个配有空桥供班机乘客上下机

客运大厦

松山机场现有两座航厦,最早设立的为第一航厦。经多次扩建,於1971年完工後形成现今的建筑样貌。

第二航厦原为国际货运站,在国际航线迁至桃园国际机场后之后,腾空租给台湾贸易发展会作为松山机场展览馆,在信义计画区的世贸中心展览馆落成后,于1996年收回停用,做为“民航局”办公室之用。直到两岸航线定期化后暂供两岸航线使用。为了提高服务品质,第二航厦于2010年底开始封闭整修,直到2011年3月29日重新开放,转为岛内航线专用,第一航厦则转为两岸,国际航线专用,也将进行进一步整修。

飞航作业时间

松山机场属于24小时开放作业机场,惟限于噪音管制,民航运输班机起降时间为每日 6:00~23:00。

航线航点

国内

中华航空:上海

长荣航空:天津、上海

立荣航空:上海、厦门、金门、马公、台东、马祖、澎湖列岛、花莲

华信航空:武汉、福州、温州

远东航空:福州

中国国际航空:天津、重庆

中国东方航空、上海航空:上海

四川航空:成都、重庆

厦门航空:福州、厦门

国际

中华航空、长荣航空:首尔、东京

德威航空、易斯达航空:首尔

全日空航空、日本航空:东京

运载能力

飞航机型

DH8,FK-50, FK-100, MD82, MD90,ATR72, 737,757,767,787,A320,A321,A330

飞航架次

2005年8月至2006年7月飞次航架次共计91,513架次,较2004年8月至2005年7月同期之架次,减少11.40%

客运量:

2005年8月至2006年7月旅客人次共计6,962,794人次,较2004年8月至2005年7月同期之人次,减少12.62%。

货运量:

2005年8月至2006年7月货运量共计14,397公吨,较93年8月至94年7月同期之货运量,减少0.72%。

作业收入:

2005年度作业收入共计833,644仟元,其中航空收入为397,532,169元,非航空收入为436,132,231元。

交通换乘

市区道路

  • 敦化北路

  • 民权东路

大众运输

  • 台北捷运松山机场站

存废争议

松山机场的迁移,是在十大建设时代就已经提出。党外人士高玉树在担任市长时,曾有扩充松山机场的意见(延长跑道、保留噪音隔离区),但“行政院”则接受联合国顾问的建议,力主将机场迁建至桃园,而后的都市规划将应有的噪音隔离区及可供机场扩充的区域给开发了。陈水扁担任台北市长时,曾经成立松山机场迁建小组,但是在没有高铁的时代,条件尚未成熟。马英九在1998年竞选台北市长时,曾把高铁通车后迁建松山机场以解决周边噪音问题写入政见、马英九当时也谴责陈水扁无法实现迁建松山机场的政见,但在2002年竞选连任时改提出松山机场成为两岸直航机场之构想。2002年、2006年台北市长选举时,民主进步党籍两位候选人李应元、谢长廷认为可以在桃园机场捷运通车后将松山机场改建公园及滞洪区。2006年台北市长郝龙斌原支持将松山机场废除,改建成公园,并将之纳入政见,但因泛蓝支持者的反弹而撤回,之后在竞选期间改以松山机场担任两岸直航机场为政见。

存置论

支持保留机场人士认为松山机场的地点是其最大优点,尤其对目的地在台北市区一带的商业人士而言,是最近、最方便的机场。从松山机场到台东、各外岛和三通后往中国大陆城市、与往日本东京和韩国首尔市中心的交通便利性,还是无法被取代。松山机场已经分别与韩国首尔金浦机场、日本东京羽田机场、以及中国上海虹桥机场对飞,组成东北亚黄金四角航线,以它们同位于市区内的优势来吸引来往这四地间的商业旅客。

废止论

支持废除的观点指出松山机场是台北都会区的大型封印:由于台北市区的成长,松山机场现今位于市中心精华地段,全球仅有少数都市机场有如此严重的不良影响。因松山机场而设的建筑物限高虽已大幅放宽,但仍会影响忠孝东路以北大半台北都会区的精华区,松山机场的位置及限建高度让士林区、内湖区通往市中心的交通难以扩充。松山机场起降航线经过人口密集区,因此受到飞机噪音污染及空难风险的人口众多。

泛绿政营大都支持立即规划废除松山机场的相关方案,以方便在桃园机场捷运通车后废除松山机场。竞选过台北市长的李应元、谢长廷都将废除松山机场列入政见;林浊水及沈富雄认为,松山机场的旅客容量及跑道长度不足,无扩建防疫设施及延长营运时间的可能,无法再度成为有竞争力的国际机场;市议员周柏雅也撰文指出这几十年来的都市规划就是走向最好废除松山机场的情势,因此维持松山机场危害远大于获利。泛蓝也有支持废除的声音:选区受到松山机场噪音污染的国民党立委蔡正元,曾提议迁移松山机场跑道至淡水,但“交通部”认为此案不如在机场捷运通车后直接废除松山机场;亲民党立委罗淑蕾虽然没有表示支持废除松山机场,但也指出“民航局”并没有给予松山机场噪音受害区居民足够的补贴;联合报系的经济日报也建议废除松山机场,其中一个原因是若将两岸航线分散到松山机场,不利于桃园机场成为转机客进出中国大陆的门户,与亚太营运中心的构想相背;根据维基揭密,朱立伦也在桃园县长任内私下告知美国,松山机场只适合作为两岸机场,应在机场捷运通车后废除。

机场事故

  • 1945年8月日本战败投降后,8月18日钱德拉·鲍斯在搭机前往日本的途中,由于飞机坠毁而死于台北松山机场。

  • 1970年4月19日,中华航空机型YS-11,由花莲飞返台北,降落前发现鼻轮无法正常伸放最后成功迫降在松山机场的跑道。

  • 1970年8月12日,中华航空CI-206航班、由花莲飞返台北松山机场的任务时,由于天候不佳,于进场时撞山坠毁(一说先撞上圆山饭店屋缘才撞山),全机31名乘客加上机组员共14名罹难、17名生还。

  • 1997年10月10日,一架台湾空军所属的C-130H运输机(编号1310)于清晨降落松山机场时,于重飞拉起阶段时坠毁于台北市滨江路民间拖吊场和松山机场交界处。机上5名机组员全数罹难。

  • 2009年4月30日,一架中华航空机身编号B-18303,航班编号CI-680的空中客车A330-300班机,原订从雅加达经香港,于下午3点05分(台北时间)到达桃园国际机场,因侧风过大以及机长研判油料可能不足等问题,因此转降本机场,于下午3点23分抵达,近3个小时后重新抵达原订目的地,也创下同型客机首降本机场的纪录。

  • 2011年9月26日,中华航空编号B-18303客机,在执行CI-202由上海返回松山的航班时,降落后在滑行往停机坪中,右主机轮不慎陷入滑行道旁草地,动弹不得,直到9月27日才拖出。无人在此事件中受伤。初步调查指向机长人为疏失。

  • 2015年2月4日,台湾复兴航空一架ATR72(B-22816)小型飞机,10:45台北松山机场飞金门,起飞10分钟后撞高架桥坠河,机身断成几截。机上载58人,含20多名大陆游客,高架桥上一黄色大众车辆(牌照1598D)损毁严重。事故共造成机上43人罹难,15人受伤。

  • 2015年6月19日,立荣航空编号B7881客机,于上午7时03分,从台北松山飞往金门,在起飞没多久后折返,该班机爬升时,机长发现右边引擎温度异常,基于安全考虑返航检修,7时29分降落。根据统计,这架飞机共载有151名旅客。立荣航空调度空客321班机,旅客已经登机。预计10时15分起飞,由台北松山机场飞往金门。

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